Відкриття моста (вартість проекту і будівельних робіт склали близько трьох з половиною мільйонів рублів сріблом) співпало з датою освячення пам’ятника князеві Володимиру і відбулося 27 вересня 1853 року. На роботи і матеріал було витрачено 2 мільйони 350 тисяч рублів. Додаткові роботи обійшлися в мільйон рублів. Дозволимо собі звернутися до ще віддаленіших часів.
В 1680 році по появі царя Федора Олексійовича на місці, де пізніше звели Ланцюговий міст, виник тимчасовий плавучий (наплавною) Спаський міст. Звивиста дорога приводила до Спаської церкви. З 1702 року вже по указу імператора Петра Великого міст стали наводити нижче, в безпосередній близькості від Неводніцкого горба між Печерським і Видубіцким монастирями.
Освячення Наводніцкого моста відбувалося в урочистій обстановці, з неодмінною присутністю на церемонії представників губернської адміністрації і Церкви, а також під бадьорі вигуки роззяв. Сьогодні про минуле існування старого моста нагадує лише назву однієї з вулиць.
Ланцюговий міст →
З приводу цього моста і цієї алеї, над якою він перекинутий, в літературі накопичилося багато плутанини. Іноді попадається безглузде твердження, що нібито Євгеній Патон проектував Парковий міст ще студентом, як дипломний проект. Про дати взагалі нічого говорити: скачуть в різних джерелах з 1904 до 1912 року.
На металевій табличці прямо біля моста значиться: «Побудовано в 1912 р.» Але це, уявіть собі, невірно. Спробуємо відновити істину за допомогою підбірки ілюстрацій і деяких документів.
Почнемо, втім, з ранішого часу.
Спочатку нинішній Хрещатий парк (він же Купецький, Пролетарський, Піонерський) складав північно-західну периферію величезного Царського саду, розбитого поблизу Царського (Маріїнського) палацу ще в XVIII столітті. Алеї пронизували весь його простір, так що через пагорби і улоговинки можна було переміщатися і без містка. Але з часом старовинний сад був поділений на декілька зон.
Північно-західну територію передали закладу штучних мінеральних вод (пізніше основну частину цього простору зайняв Купецький сад), місце нинішнього стадіону «Динамо» було узяте в оренду під комерційний розважальний парк «Шато-де-флер», а між «мінерашкамі» і «Шато» уклинилися водопровідні споруди. Що у результаті гуляють по Царському саду скоротили діапазон своїх променадів.
Неглибока улоговина, що пролягала на місці нинішньої Петровськой алеї, стала для них природною перешкодою.
В кінці позаминулого сторіччя був зроблений перший крок до прокладки поперечної дороги між Купецьким і Царським садами: обладнали «апендикс» від вулиці Александровськой (Грушевського) до міського садового розплідника і «Шато», що влаштувався на протилежних сторонах улоговини.
За цією безвихіддю була, по суті, покинута територія саду. Такою вона залишалася до приходу до управління Києвом міської думи скликання 1906-1910 років. То була своєрідна дума. Вона отримала прозвання «визволитель», оскільки вибори в неї проходили на хвилі революційних подій, а вибраними виявилися багато представників ліберальних рухів.
Вони не соромилися в критиці колишньої, консервативної думи, а також в роздачі популістських обіцянок. На чолі мерії став новий міський голова – досить ще молодий, заповзятливий і виверткий Іполит Дьяков. Він славився, між іншим, пристрастю до автомобільної справи, що лише недавно зародився в Києві, і сам із захопленням рулював власним «мотором».
Демонструючи бурхливу діяльність, «визвольна дума» задекларувала відразу декілька крупних програм по будівництву і впорядкуванню. Гроші на це притягувалися переважно за рахунок облігаційних позик, проведених містом під заставу міської нерухомості.
При «визвольній думі» такі позики проводилися по одному-два щорічно, так що щорічні платежі на обслуговування міського боргу до 1911 року виросли втричі в порівнянні з 1906-м.
Дещо, звичайно, було зроблене: почато будівництво Критого ринку на Бессарабке і Публічній бібліотеці, зведені нові корпуси міської Александровськой лікарні, реконструйована каналізація, перебруковані вулиці. Разом з тим, сучасники звертали увагу на те, що в цей самий час декілька батьків міста (не виключаючи і мера Дьякова) зробили чималі вкладення в особисту нерухомість, обзавелися крупними прибутковими будинками. Отже опозиціонери говорили про цю діяльність як про надмірну витрату міських грошей на користь думської камарильї.
Одним з найбільш скандальних об’єктів в цьому плані стала саме Петровськая алея з перекинутим через неї Парковим мостом. Думци пояснювали необхідність цих робіт самими благими намірами: «Дума справжнього складу поклала початок справі впорядкування Царського саду. Петровськая алея, про яку так багато говорили, є зовсім не справою капризу деяких осіб.
Це – початок впорядкування Царського саду, початок його врегулювання. Та смуга, де пройшла алея, вдавала із себе покинуту, сиру і темну частину саду. В даний час це буде красива алея, ведуча через укоси Царського саду до берега Дніпра. Поза сумнівом, після того, як ця алея буде закінчена, укоси врегульовані, – вона з’явиться кращим місцем прогулянок для киян».
Практичні дії по пристрою Паркового моста почалися літом 1909 року, коли міська управа звернулася до професора КПІ, фахівця з мостобудування Євгенія Патону: чи не візьметься він скласти проект пішохідного моста над алеєю за винагороду в 700 рублів. Євгеній Оскарович відповів згодою і досить скоро виконав доручення.
Тим же літом київський підрядчик Микола Смирнов домовився з містом про те, що виготовить і встановить на місце всі металеві частини моста за проектом Патона, з розрахунку: 3 р. 10 коп. за пуд ваги конструкцій, 4 р. 50 коп. за пуд ваги поручнів. (Майстерня Смирнова, в якій виконували замовлення, знаходилася в дальній частині Великої Васильківської вулиці, з непарного боку).
Для стійкості опор були застосовані знамениті буронабівниє палі інженера Антона Страуса, які міцно сидять в будь-якому грунті. Під кожною з чотирьох «ніг» моста влаштували по троє таких палі. Термін монтажу металоконструкцій призначили на 1 вересня 1909 року, потім змістили на 1 лютого 1910-го. До цього часу міст був готовий, як говорили тоді, «начорно».
Його сумарна вага була приблизно 1800 пудів (близько 30 тонн). Для зручності монтажу його встановлювали ще до пробивки алеї під мостом. От як це виглядало.
Після цього, навесні і літом 1910 року, підрядчик А. Крылов провів земляні роботи. Улоговину поглибили, проклали алею завдовжки 160 сажнів і шириною 5 сажнів (пам’ятаєте, що 1 сажень = 2,13 м?). При цьому, природно, старалися, щоб опори моста не поповзли. Але палі Страуса тримали надійно.
Остаточні випробування всього комплексу провели в листопаді 1910 року. Одна з процедур випробування полягала в завантаженні всього дерев’яного настилу шаром річкового піску з розрахунку 400 кг на квадратний метр. Інша – в підвісці посередині моста проволікай з вантажем для визначення прогинання. Всі параметри опинилися в допуску, ще і із запасом. Що і було підтверджено актом.
Але потім, для захисту схилів від обсипання, їх з обох боків підперли кам’яними стінами. Спочатку ці борти були порівняно невисокі, простенькі на вигляд.
Надалі їх середню частину ще підняли, а архітектурний вигляд зробили значнішим. Таким, як ми побачимо на подальших знімках і як вони виглядають до цього дня.
Новопроложенную алею пойменували навіть «вулицею». Оскільки її замислили в 1909 році, коли вся імперія шумно відзначала 200-річний ювілей Полтавської битви, вулицю офіційно назвали на честь Петра Великого (але більш прижилася назва «Петровськая алея»).
Куди ж вела ця нова «вулиця»? По задумах міських діячів, вона повинна була згодом пройти так, як і проходить нині Паркова дорога, тобто влитися в так звану «Козловку» в місцевості Провалье, біля підніжжя Маріїнського парка.
В результаті міг утворитися досить довгий і живописний маршрут для розважальних поїздок в кінних екіпажах або авто, що не заважали пішоходам, зосередженим в пареннях на верхній терасі. Але поки Петровськая алея виводила на дніпровський схил і там практично обривалася.
Природно, міська опозиція не забула ткнути пальцем в цю неув’язочку, тим паче, що якраз в 1910 році були чергові вибори в міську думу. У виданій напередодні виборів брошурі з красномовною назвою «Рятуйте Київ від розорення!» було сказано про Царський сад: «Сад украй запущений.
У середній частині він прорізає безглуздою траншеєю, яка чомусь названа «Петровськой алеєю», причому під час цієї прорізки саду вирубано багато вікових лип». А колишній голосний міської думи, старий консерватор Пилип Ясногурській відзначав: «С часом передбачається продовжити цю алею, прорити піднесену частину саду і з’єднати алею з укосом до Дніпра.
Всі ці нововведення врешті-решт остаточно зіпсують прекрасний Царський сад, що становить одна з кращих прикрас Києва. Мета пристрою на укосах саду місця для катання – навряд чи здійсниться, оскільки укоси складаються з обвалів. Питається: яка була потреба в розоренні Царського саду? Відповідаю: ніякий. одна лише примха задовольнити шарлатанське бажання автомобілістів».
Зрозуміло, що йшлося в першу чергу про одного автомобіліста – що вдягнувся званням мера. У Іполита Дьякова цілився і один з газетних фейлетоністів, що запропонував встановити на Петровськой алеї монумент наступного вигляду: «Моноліт, а на моноліті – Іполит». Не пропустили злободенної теми і карикатуристи.
Втім, сам по собі міст киянам придивився і міцно увійшов до маршрутів романтичних прогулянок.
Після виборів Дяків, що утримав портфель мера і в наступному складі думи, намагався розвивати алею далі, вдихнути нове життя в дніпровські схили. У перспективі Петровськой алеї прямо над обривом відвели місце для живописної дерев’яної споруди – очевидно, літнього ресторанчика.
В 1913-му, коли Київ привернув загальну увагу з нагоди проведення Всеросійської виставки, тут пройшли декілька додаткових галузевих експозицій. Одна з них – виставка коняря – не без сприяння міського голови зайняла місце біля підніжжя Царського саду. Отже прямували сюди саме по Петровськой алеї.
Може бути, все це і допомогло б розширити і упорядкувати прогулочну зону, але. далі були війна, революція, розруха. За цей час наказали довго жити злачні місця Купецького саду і «Шато», зник ресторанчик над обривом.
З приводу власного Паркового моста Михайло Булгаков писав в 1923 році в нарисі «Київ-місто»: «Повітряний міст, стрілою перекинутий між двома обривами Царського саду, позбувся абсолютно всіх дерев’яних частин. До останньої скіпочки рознесли настил кияни на дрова. Залишився тільки залізний остов, по якому, ризикуючи своїм дорогоцінним життям, хлопчики пробираються повзучи і чіпляючись».
Проте вже до середини двадцятих найбільш очевидні наслідки розрухи були подолані, паркі знов стали місцями масового відпочинку, міст відновили.
На самому мосту традиційно коштують якісь двоє. Перед ними відкривається живописна міська панорама.
Зозулина дача – Чортовий місток – Обрив в Царському Саду →
В 1863-69 роках була побудована залізнична вітка, що з’єднала Москву, Курськ і Київ. Четвертого квітня 1870 року відбулося урочисте освячення і відкриття щонайдовшого у всій Європі залізничного моста через Дніпро.
Залізничний міст через Дніпро зводився іноземними компаніями за участю Росії за проектом військового інженера, капітана А.Е.Струве, що отримав за кмітливість і винахідливість чин полковника.
Загальна протяжність споруди складала 500 сажа, а його вага досягала 140 тисяч пудів. Під час випробувань моста, на кожний з 12 прольотів встановили 18 тисяч пудів. При будівництві об’єкту, вперше в європейській практиці, застосовувалися кесони.
Залізничний міст – Дарницький міст – Міст Аманда Струве →
Ох нелегка це робота – мости будувати. Ось зараз в Києві споруджуються одночасно дві переправи – довгожданий для жителів Троєщини Подольсько- Воськресенській мостовий перехід і Дарницький автомобільно- железнодорожний. Варто пригадати, скільки розмов, проблем і скандалів було навколо проектів їх будівництва, і голова кружляється. А основний, найскладніший “шматок” роботи – попереду.
Втім, все повинно пройти гладко, адже град над Дніпром на зведенні мостів, як мовиться, не один собаку з’їв.
Про дерев’яні переправи через Дніпро згадується в літописах від 1097, 1115, 1146, 1151, 1604, 1650 і інших років. На початку XVIII століття священик Лукьянов в одному з листів повідомляє: “Через Дніпро чотири мости живих з острова на острів: мости зело великі, а Дніпро під Києвом островіт.” Йдеться, мабуть, про чотири поромні переправи – Подільською, Спаською, Наводніцкой і Либідськой.
МІСТ ДЛЯ БЛАГОРОДНИХ ДІВЧАТ
Але Київ вважався не тільки градом на річці. Він – батьківщина гірських підйомів, непролазних ярів, прямовисних круч і бурхливих потоків, що обрушують свої води в долини живописних річок, – Либіді, Почайни, Глубочици, Сирцю.
“Місто стоїть в різних площинах, – писав Володимир Короленко, – але на околицях ця топографічна особливість стає незвичайно химерна.” Щоб об’єднати піднесені ділянки, місцеві жителі прокладали над байраками і ярами кладки, віадуки, а деколи – і капітальні мости.
Переправи →